Dopo il disastro di Genova, l’Italia ha finalmente iniziato a ispezionare i suoi ponti

“Per rispetto delle 43 persone che sono morte, non guiderò mai su quel nuovo ponte”, ha detto Paola Vicini, 56 anni, capelli corti e biondi, in una veduta panoramica del Belvedere Mirco Vicini. Prende il nome dal figlio defunto a Genova. Invece di un sentiero in lontananza, la madre in lutto vede una tomba.

Da martedì mattina, 14 agosto 2018, il tempo di Visini è scaduto. Durante i forti temporali a Genova, il Ponte Morandi, lungo più di un chilometro, è crollato come un castello di carte. 43 persone sono conteggiate come morte. Quella mattina Mirko Vicini (30) stava lavorando presso l’azienda di rifiuti urbani sotto il ponte. Aveva appena finito il lavoro quando fu sepolto sotto le macerie.

Spero che la verità venga fuori ora

Per cinque giorni Paola Vicini ha aspettato vicino ai relitti del tunnel crollato finché i soccorritori non hanno trovato ciò che restava di suo figlio. “Sabato hanno chiesto se potevano identificare mio figlio dai suoi tatuaggi”. Quattro anni dopo, il suo dolore è ancora vivo: “Avete vedove e orfani. Ma non una parola sulla madre che perde il figlio.

Omicidio colposo

Il 7 luglio inizierà il processo contro 59 imputati, tra cui l’allora gestore privato del ponte, autisti e tecnici di una società privata di monitoraggio e manutenzione, nonché funzionari del Ministero delle Infrastrutture. Le accuse più gravi sono negligenza e omicidio colposo. La maggior parte dei parenti sopravvissuti ora accetta un risarcimento dall’amministratore e non da una parte civile. Il processo può richiedere anni.

Neeti Bhavala non si aspettava Visini. “Se ci fosse stata giustizia in Italia, tutte quelle persone non sarebbero morte. Ma in questo Paese il profitto è la regola. La mia unica speranza è che la verità ora venga a galla e nessuno possa più negarla.

Un rapporto di esperti di corte indipendenti ha mostrato che il ponte, inaugurato nel 1967, ha subito l’erosione sin dal suo inizio. Gli esperti affermano anche che con test e manutenzione adeguati, il dramma “avrebbe potuto essere in gran parte evitato”.

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Quando il Ponte Morandi crollò, fu gestito dall’Autostrada per l’Italia, all’epoca ancora una società privata. Prove e riparazioni sono state effettuate dalla consociata SPEA. Secondo l’accusa, SPEA ha sistematicamente sottovalutato le carenze individuate.

La difesa parla però di un errore costruttivo durante la realizzazione del viadotto, impossibile da rilevare durante le prove. Ma lo stesso manager aveva già affermato nella sua analisi dei rischi nel 2013 che “a causa di lavori di manutenzione ritardati c’è il rischio che il canale sotterraneo crolli”, afferma l’accusa. Autostrade per l’Italia e SPEA hanno raggiunto un accordo per 29 milioni di euro e si sono ritirate dal processo. Da giovedì saranno messi alla prova dirigenti e tecnici delle due società.

L’Autostrada per l’Italia è stata ceduta a maggio di quest’anno, riportando al governo italiano l’incarico di gestire oltre 3.000 chilometri di strade a pedaggio. La sua società madre è Atlantia Guadagnato un poco brillante 8,2 miliardi di euro, ha causato un altro shock all’opinione pubblica. Il principale azionista di Atlantia è la famiglia Benetton, nota per l’omonimo marchio di abbigliamento del nord Italia. Dopo il disastro, i Benetton hanno ricevuto pubblicità negativa, ma non sono stati identificati come sospetti.

“Il destino è crudele”, ha detto Emmanuel Diaz Henau, 31 anni, un uomo alto e dai capelli scuri che ha perso il fratello di 30 anni Henry, uno studente di ingegneria, il 14 agosto 2018. Si trova in Piazza della Memoria, sotto il nuovo silenzioso viadotto che sostituirà il Ponte Morandi. Mio fratello ed io siamo cresciuti in Colombia quando era al comando il signore della droga Pablo Escobar. Chi avrebbe mai pensato che proprio qui, nella sicura Italia, mio ​​fratello sarebbe stato cacciato a morte da mercanti senza scrupoli.

Diaz ritiene che Autostrade per l’Italia abbia speso meno soldi possibile in manutenzione per massimizzare i profitti. Tra il 1982 e il 1999, anni in cui il viadotto era ancora sotto il controllo del governo, sono stati spesi 24 milioni di euro per opere strutturali, hanno detto i pubblici ministeri. Nei diciannove anni privati ​​che seguirono, quel costo fu meno di mezzo milione.

Nell’anno prima del disastro, i vicini hanno visto cadere regolarmente pezzi del ponte

Quando il ponte si ruppe, Henry Diaz viveva vicino a Genova, dove studiò. Dalla sua morte, la vita di suo fratello è stata sospesa. Emmanuel Diaz è tornato in Italia, dove ha vissuto per diversi anni, e da allora si è preparato per il processo di giovedì con avvocati di famiglia a tempo pieno. “Giustizia per Henry, questa è la mia priorità in questo momento. Il resto può aspettare.”

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Non solo 43 persone sono morte, ma la vivace zona residenziale sotto il ponte è stata demolita per far posto a un nuovo viadotto, finanziato da Autostrade per l’Italia. “Le nostre case non sono state danneggiate, ma siamo stati evacuati subito dopo il disastro”, ha detto il residente locale Franco Ravera (64), un funzionario comunale in pensione. Nessuno può abitare sotto il nuovo ponte, ma a pochi metri dal viadotto è stato allestito un parco giochi. Un totale di 263 famiglie hanno dovuto essere ricollocate.

Ravera sospira al nuovo viadotto. Un anno e mezzo prima del disastro, i lavoratori hanno continuato a lavorare sul ponte di notte. È poca manutenzione, il disastro non può essere evitato. “Per un anno, i pezzi sono caduti senza fallo”, dice Ravera. “Ma chi avrebbe mai immaginato che il viadotto sarebbe fallito?”

Per lo stesso numero di morti, nella piazza sotto il nuovo tracciato sono stati piantati 43 alberi. I loro nomi sono scritti nella piazza. Al muro è stato applicato un graffito colorato di due donne; Uno vede il ponte, l’altro vede il futuro.

La prima pagina

Il nuovo viadotto è stato inaugurato due anni dopo il disastro, afferma il sindaco Marco Pucci, 62 anni, che con orgoglio ha affermato che l’evento ha fatto notizia in prima pagina. Il giornale di Wall Street è passato Dopo una campagna elettorale incentrata sulla sua risolutezza all’indomani del disastro, Bucci è stato recentemente rieletto facilmente. Una domanda spinosa sul fatto che un’arteria così importante nella sua città dovesse essere sotto sorveglianza lo fa infuriare: “Non è compito mio controllare il ponte!” E formalmente questo è vero.

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La questione è chiaramente delicata nella città colpita. Ingegneri ed esperti di infrastrutture a Genova insistono sul fatto che i ponti crollino in qualsiasi parte del mondo. Molti degli esperti contattati sembrano essersi coinvolti nel processo, sia come esperti della difesa che anche come imputati. Maurizio Crispino, docente di trasporti e infrastrutture al Politecnico di Milano, non è coinvolto nel caso, ma è d’accordo con i colleghi. “È vero che un ponte crolla sempre”, dice il professore al telefono. “Il disastro di Genova ha ricevuto l’attenzione internazionale perché ci sono stati tanti morti”.

Genova e l’Italia sono da lodare per la rapida ed efficiente ricostruzione, ritiene anche Crispino. Tale riorganizzazione è stata resa possibile dall’ordinanza. “Questo ha acceso un dibattito importante in Italia: le misure di emergenza dovrebbero davvero funzionare un po’ più velocemente?” I lavori pubblici in Italia durano solitamente dai dieci ai quindici anni a causa di procedure burocratiche molto lente.

Dopo il disastro, tunnel, ponti e strade sono stati finalmente ispezionati e riparati. “Improvvisamente ci si è accorti che la manutenzione delle infrastrutture doveva essere fatta regolarmente, e questo non sarebbe stato certo un punto di forza in Italia”, dice Crispino. C’era qualcosa di nuovo Agenzia di difesa nazionale, che sovrintende ai gestori di ponti, gallerie e strade. “Sicuramente tutto questo sarebbe dovuto accadere molto prima. Ma la tragedia di Genova ha risvegliato le coscienze dei policy makers.

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