La richiesta di risarcimento dopo il Dieselgate è lo sport pubblico numero uno?

La ragnatela che ha intrappolato l’industria automobilistica dopo la scoperta del Dieselgate nel settembre 2015 è diventata solo più complessa negli anni successivi. Anche i consumatori affermano di essere stati ingannati e chiedono un risarcimento, che nella maggior parte dei casi ora viene ottenuto unendo le forze. Nel nostro Paese sono attivi anche diversi club, come la Consumer Claims Foundation, l’Automotive Claims Foundation, la Volkswagen Group Diesel Efficiency Foundation e la Diesel Emissions Justice Foundation. Quest’ultimo ha recentemente affrontato Mercedes-Benz in tribunale.

Cultura esigente portata dagli Stati Uniti?

Potete anche chiedervi se un consumatore la cui automobile emette leggermente più NOx di quanto indicato nell’opuscolo abbia effettivamente subito un danno. In effetti, se si considerano le emissioni di CO2, che sono stati fatti molti sforzi per mantenere il più basso possibile, queste auto con emissioni più elevate saranno più costose in termini di omologazione complessiva, quindi è difendibile che abbiano effettivamente beneficiato di frodi. Nel diesel. La stessa Volkswagen ha affermato in precedenti cause legali a sua difesa, tra l’altro, che “non vi è alcun dubbio sull’effettivo danno finanziario subito dal consumatore”. Poiché le basi dei sinistri hanno sempre più origine in altri settori, sorge la domanda: non stiamo forse impantanandoci nella cultura dei sinistri che ci è arrivata dagli Stati Uniti?

Un esempio da manuale di come le cose possono andare storte

Lo chiediamo a Joost Edikshoven di Berkway, avvocato da anni che, attraverso la Diesel Emissions Justice Foundation, rappresenta gli interessi di centinaia di migliaia di automobilisti che credono di essere stati ingannati e hanno quindi diritto a un risarcimento. “È un tipico esempio di come tutto può andare storto, portando a un problema enorme che nessuno può risolvere. Questo tipo di azioni sono un punto di partenza per riaprire il campo di gioco.”

La Volkswagen ha colpito più duramente

Edikshoven tiene a sottolineare che VW è stata colpita più duramente di altri marchi in questo momento: “VW non ha avuto la fortuna di essere costretta ad ammettere, sotto la pressione di un’indagine penale negli Stati Uniti, di aver fatto lo stesso in tutte le sue auto . Si nasconde Dietro questa massiccia segmentazione ci sono altri produttori; dicono che alcuni modelli potrebbero averla e altri no. Vai avanti e dimostralo, le prove sono difficili da trovare. Ciò significa che la storia è molto più difficile per gli altri produttori che per la Volkswagen , il che in effetti è ingiusto: questo marchio è stato punito penalmente e civilmente, ma sarebbe giusto che la stessa cosa accadesse anche agli altri.

Le omologazioni europee non sono soggette a regolamentazione centrale

Un altro fattore complicante, secondo Edikshoven, è il fatto che le approvazioni europee non sono regolamentate a livello centrale. “Negli Stati Uniti esiste un’Agenzia per la protezione dell’ambiente, che ha sempre affermato che i produttori hanno l’obbligo di segnalare quando si tratta di impianti di manipolazione illegali. Coloro che non si conformano verranno trattati duramente. In Europa, ogni paese ha i suoi proprio regolatore, dove i produttori nazionali vanno a testare le loro auto. Un simile organismo di regolamentazione nazionale ha poco interesse a reprimere i propri produttori, soprattutto quando vede che le autorità di vigilanza di altri paesi non fanno lo stesso. Su questo punto l’autorità di vigilanza italiana non è intervenuta, nonostante le forti evidenze sul tavolo. A prima vista i tedeschi sembrano più severi, ma non arrivano a dire che funziona allo stesso modo per tutti i veicoli. Le autorità tengono i costruttori fuori dal giro e non condividono informazioni, il che rende difficile dimostrare che qualcosa non va nel modello. In una situazione del genere, i produttori cercano di rallentare, perché più tempo ci vuole, più auto escono dalla strada e meno problemi rimangono.

“Gli agricoltori se la cavano, ma guardate la flotta di veicoli diesel”.

Ciò riguarda milioni di composti, i quali emettono tutti quantità molto maggiori dello standard, descrive Edikshoven. “Si tratta di un danno sociale enorme, soprattutto nel contesto del dibattito sull’azoto. Ora stiamo reprimendo gli agricoltori e penso che ci sia una buona giustificazione per questo, ma è strano che non si faccia nulla per questa enorme flotta di veicoli diesel E mentre queste auto possono essere riparate, durante la riparazione dell’hardware.

La Deutsche Umwelthilfe ha testato da 140 a 150 auto

Tuttavia le cose si stanno muovendo, afferma Edekshoven. “Abbiamo buoni rapporti con la Deutsche Umwelthilfe. Ha testato tra 140 e 150 automobili, ha pubblicato i risultati e li ha confrontati con le informazioni del governo. Da ciò ricaviamo anche alcune delle nostre prove. Ora sta cercando di convincere la Corte di giustizia europea a prendere Il tribunale ha recentemente annunciato la sua ammissione nella causa intentata contro il Kraftfahrt Bundesamt, in cui si dichiarava che l’omologazione concessa non era valida e che il certificato doveva essere ritirato. Un tribunale di grado inferiore si è pronunciato a favore della Deutsche Umwelthilfe . C’è ancora un ricorso in sospeso su questo argomento, ma potrebbe avere un impatto significativo. Poi si arriva a una situazione in cui non è più Queste auto possono circolare sulla strada finché non vengono riparate. Quindi puoi vedere che è già stato fatto ha iniziato a muoversi. Inoltre, attraverso la ricerca sul software è ora possibile individuare e descrivere con precisione i programmi di manomissione, e quindi verificare se lo stesso programma di manomissione è coinvolto anche nelle versioni software per altre automobili. Abbiamo fornito tali ricerche come prova in varie questioni; questo è anche un grosso problema Punto di svolta“.

L’approvazione qualitativa dei proprietari di auto è una garanzia

Sviluppo notevole: la Corte europea ha stabilito che l’omologazione è una garanzia per il proprietario dell’auto. “Quando un produttore viola questo principio certificando un’auto che sa non essere corretta, sta violando la garanzia”, ​​spiega Edexhoven. “Ciò fornisce una soglia molto bassa affinché il proprietario dell’auto possa recuperare i danni. Il risultato è che l’intero dibattito viene ribaltato in testa, perché i produttori hanno un certo grado di protezione attraverso approvazioni qualitative. La Corte Europea sta attualmente fissando nuovi standard, e questo è il risultato di infinite controversie da parte di tutti i tipi di autorità e pressioni da parte di istituzioni come la nostra.

Una Opel Insignia 1.5 CDTi del 2021 vale ora circa la metà del suo costo da nuova.

I motori diesel stanno diventando sempre meno preziosi

Ciò significa anche che le rivendicazioni collettive sono molto più di un illecito sempre mancato da parte di privati ​​che sperano di trarre profitto dallo scandalo del diesel, ritiene Edexhoven. “Con questa sentenza della Corte europea, potrebbe accadere che un’organizzazione ambientalista costringa l’ente regolatore a ritirare l’omologazione, e quindi la vostra auto non potrà più circolare su strada. Vedete, i motori diesel sono diventati molto popolari”, dice. È diventato meno popolare da quando è venuto alla luce lo scandalo. Sono diventate più preziose, ad esempio, rispetto alle auto a benzina. Quindi hai un’auto diesel che ha qualcosa a che fare con questo. Sono stato tradito. Ha un sistema di controllo delle emissioni che è stato intenzionalmente impostato dal produttore in modo tale da non funzionare mai correttamente”.

Secondo le case automobilistiche, i motori diesel manomessi possono comunque soddisfare gli standard attraverso diverse calibrazioni del sistema di controllo delle emissioni. “Sui vecchi modelli Euro 5 è presente l’EGR (ricircolo dei gas di scarico; ndr). In realtà è scomodo, perché se si utilizza l’EGR con forza, nel motore verrà soffiata molta fuliggine, il che porta all’usura. Quindi questa cosa può “Non fare quello che i produttori hanno promesso. In breve, il produttore ha costruito un sistema che non fa quello che dovrebbe fare nella maggior parte dei casi. Non è possibile risolverlo con un aggiornamento del software. Successivamente, per soddisfare gli standard Euro 6 più rigorosi , hanno installato un sistema AdBlue. La ricerca sui dati di volo selezionati mostra che nella maggior parte dei casi questi sistemi utilizzano solo una piccola parte dell’AdBlue necessario per rimuovere gli NOx.

La domanda quindi è: perché i produttori lo fanno? Edixhoven: “Perché trovano il consumo di AdBlue abbastanza intuitivo. I consumatori si aspettano che il serbatoio dell’AdBlue duri tutta la sua durata, quindi non devi preoccuparti di questo. In alcune auto riesci a malapena ad arrivarci. Se vuoi realizzarli automobili davvero compatibili, ciò avrà un effetto poco pratico sui consumatori.

Stima dell’entità del danno

Ma torniamo comunque alla domanda iniziale: i consumatori per conto dei quali l’organizzazione stava facendo affermazioni sono stati davvero ingannati? Ora il presidente della Diesel Emissions Justice Foundation, Peter Joyce, si unisce alla conversazione: “Anche i produttori pensano allo stesso modo, cercano di prendere di mira i singoli individui. Ce ne sono centinaia di migliaia, il che lo rende praticamente impossibile. Tuttavia, nelle sentenze nei singoli casi , no. Vedete un numero intero, piuttosto una stima dell’entità del danno, che è ciò che il diritto civile consente. Nel caso del leasing di titoli, vedete a cosa portano le singole cause legali: questo caso va avanti ormai da 23 anni.

“Vedete, ci sono tutti i tipi di aziende che camminano sull’orlo del baratro e fanno cose dannose per la società”, continua Edekshoven. “Forse non sempre per i loro clienti, ma disastrose per la società. Eppure se la passano liscia perché contro di loro non esiste alcuna azione legale collettiva e mirata, sono aiutati dalle sedi aziendali.” Lo studio legale più costoso, quindi tu come individuo non puoi hackerarlo. Alla fine spiega che le autorità di vigilanza hanno le mani sporche nei dettagli più notevoli: ” Il capo del Kraftfahrt Bundesamt ha scritto ai suoi dipendenti che era meglio non chiamare così l’impianto di manipolazione scoperto, altrimenti il ​​produttore si arrabbierebbe. Lo ha firmato con “Mit Industriefreundlichem Gross”. Sfortunatamente per lui, la notizia è trapelata ai media tedeschi. Non è troppo folle per le parole?”