Perché i marchi automobilistici tedeschi stanno pagando il conto per l’economia cinese vacillante

L’indice cinese CSI300 ha perso quasi il 30% del suo valore nell’ultimo anno e mezzo, mentre la crescita economica nell’ultimo trimestre è stata di appena lo 0,4%. Questa è una cattiva notizia per i marchi automobilistici tedeschi. Per rafforzare la loro posizione nel mercato cinese, devono abbassare i prezzi.

Era inevitabile. Con un ritardo, ora anche l’economia cinese si trova di fronte al disegno di legge Corona e ai recenti sviluppi geopolitici. È diventato un becco di peperone. Rispetto alla situazione del mercato azionario nel febbraio 2021, l’indice CSI-300 ha perso quasi il 30% in valore, durante il secondo trimestre del 2022 l’economia cinese è cresciuta di un misero 0,4%.

Il cliente più importante e il fornitore più importante

Ancora una volta aveva ragione il professor Michael Pettis dell’Università di Pechino. La sua previsione che il modello di crescita cinese sia nelle sue fasi finali si è avverata. Con conseguenze potenzialmente di vasta portata per l’economia europea.

Ad esempio, la Cina è il mercato più grande per i marchi automobilistici tedeschi. Volkswagen, Mercedes e BMW rappresentano rispettivamente il 40, 38 e 35 per cento delle loro vendite globali e sono quindi fortemente dipendenti dalle fortune dell’economia cinese, dove l’aggettivo “forte” è un eufemismo. Il fatto è che i marchi automobilistici tedeschi non possono più fare a meno della Cina e la Repubblica popolare cinese con una popolazione di 1,4 miliardi di abitanti è il partner commerciale più importante.

Il commercio scorre in due direzioni: i produttori tedeschi importano componenti per auto dalla Cina ed esportano automobili finite in Cina. Un processo vantaggioso per tutti i soggetti coinvolti. Ma una fabbrica di ricambi cinese non consegna o il pneumatico in Germania si ferma troppo tardi. Qualsiasi interruzione del processo produttivo va a scapito della produttività e redditività del cliente. In pratica, ha poche possibilità di ricorso ed è consapevole dei buoni rapporti tra i suoi fornitori cinesi ei governanti politici. Se una società tedesca intenta una causa contro il suo fornitore cinese o partner dell’alleanza, viene immediatamente rimproverata. In Cina, la politica è sempre l’ultima parola.

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In Cina, i costi salariali sono più bassi e l’etica del lavoro è più alta

L’economia cinese ha registrato un’enorme crescita negli ultimi decenni, con rapporti superiori al 10%. L’America è ancora all’avanguardia, ma il tempo è passato quando l’America aziendale ha stabilito il ritmo. Nei settori della tecnologia e dell’automotive è stata superata dai nuovi entranti cinesi nel mercato. Rispetto al leader elettrico, Tesla, i marchi automobilistici cinesi vendono un gran numero di auto elettriche. Alcuni marchi come Brilliance, BYD, Geely o MG suonano in qualche modo familiari in Europa, ma la maggior parte di essi è completamente sconosciuta qui.

Potrebbe cambiare presto. Tutti i principali produttori cinesi hanno ora un’offerta interessante e competitiva in tutti i segmenti di mercato e fasce di prezzo. Con l’avvertenza che è almeno un quarto in meno rispetto a modelli simili Prodotto in Europa.

La differenza di prezzo è in parte dovuta al fatto che i costi salariali sono più bassi e l’etica del lavoro è più alta in Cina che in Europa, che i nuovi stabilimenti in Cina sono all’avanguardia e alcuni produttori, simili a Tesla, utilizzano le batterie e patatine stesse. Di conseguenza, sono meno o per niente dipendenti dalla buona volontà dei fornitori.

Polestar 2 è progettato e dipinto in Svezia ma è costruito in Cina.

Anche i marchi cinesi hanno imparato dai loro errori in passato. Per progettare i loro nuovi modelli, utilizzano sempre più studi di design italiani e designer europei che hanno acquisito le loro linee in Germania, Francia e Italia. Ad esempio, alcuni dei nuovi modelli NIO portano la firma del designer belga Jochen Paesen, ex BMW. La Cina non ha carenza di ingegneri e scienziati altamente qualificati per sviluppare e implementare nuove tecnologie e nessun paese al mondo ha più università e college. Il livello del soggetto è alto e la pressione sulle prestazioni è ancora più alta.

Il Nio ES8 porta la firma del designer belga Jochen Paesen.
Il debito è un alto rapporto di indebitamento

Come accennato, a causa di una combinazione di circostanze impreviste come Corona e la recente guerra in Ucraina, la crescita economica e industriale in Cina sta rallentando. La crescita prevista del 5,5% non sarà raggiunta nel 2022. Le previsioni più ottimistiche si basano su un massimo del 4%. A causa della chiusura, la crescita è scesa allo 0,4% nel secondo trimestre del 2022, il livello più basso di sempre.

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Secondo il professor Michael Pettis, la tendenza al ribasso è in parte il risultato di politiche obsolete. “Il modello di crescita cinese è la fine della storia, il debito è l’alto rapporto debito/PIL. Pechino deve cambiare radicalmente rotta ed esplorare nuove strade. Il governo deve lavorare con urgenza per ridistribuire il reddito e sospendere nuovi investimenti in infrastrutture e immobili. In caso contrario, non abbiamo visto La fine dopo”.

La battaglia competitiva infuria in piena forza

Sotto lo slogan “Chi non vuole sentire deve sentire”, Pechino sta costringendo i residenti a seguire le regole. Finché tutti hanno più soldi rimasti alla fine del mese e nel frattempo possono concedersi beni di lusso, ci riusciranno. Tuttavia, a causa del deterioramento dell’economia, i cinesi sono costantemente abbandonati. Il costo della vita è alle stelle e la concorrenza è feroce. Per rafforzare la loro posizione nel mercato cinese, i marchi automobilistici tedeschi devono abbassare i prezzi delle loro auto elettriche.

Durante i primi sei mesi del 2022, in Cina sono stati venduti 2,3 milioni di veicoli completamente elettrici, pari al 59% delle vendite globali di telefoni cellulari elettronici. La domanda di auto completamente elettriche è particolarmente alta nelle grandi città. Un’auto nuova su quattro venduta in Cina è un BEV e si prevede che il tasso di elettrificazione aumenterà a circa il 60 percento entro il 2025. Gli acquirenti di un veicolo ibrido plug-in (PHEV) o di un veicolo completamente elettrico (BEV) sono esenti dal valore -imposta aggiuntiva, e chi sceglie un’auto a benzina Nuova paga anche una tassa ambientale aggiuntiva oltre all’imposta sul valore aggiunto. È opera del governo cinese.

I cinesi stanno prendendo una decisione sul futuro dei marchi automobilistici tedeschi

Tra auto simili Fatto in Germania E il Fatto in Cina C’è una differenza significativa di prezzo di almeno il 25 percento. Una serie di fattori alla base del divario di prezzo sono già stati discussi qui e l’eccellente immagine che le auto tedesche hanno in Cina rimane.

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L’MG Marve R elettrico è più economico e almeno buono come modelli simili di marchi europei.

Fatto in Germania È ancora un marchio di qualità, ma ha perso parte della sua lucentezza. La grande differenza di prezzo può essere mantenuta a determinate condizioni? La risposta è no. I marchi cinesi hanno trasformato la loro grande arretratezza tecnologica in piccoli progressi in breve tempo e l’affidabilità e l’attrattiva dei loro modelli sono aumentate in modo significativo. Le auto elettriche cinesi sono solitamente un’opzione completa; Questo non è mai il caso di Audi, BMW o Mercedes e le opzioni costose fanno salire il prezzo. Il costo aggiuntivo di € 20.000 per gli extra è più la regola che l’eccezione. Inoltre, per mantenere la propria competitività, i produttori tedeschi sono costretti a trasferire parte della loro capacità produttiva dall’Europa alla Cina, nel momento più inopportuno. I marchi cinesi vogliono finalmente prendere piede in Europa e si stanno preparando per una grande offensiva all’inizio del prossimo anno. Offrono una serie di modelli attraenti, convenienti e affidabili che hanno tutti una garanzia di 7 anni invece della solita garanzia di 3 anni per i marchi europei.

Conclusione: le case automobilistiche europee e soprattutto tedesche stanno pagando il conto per la loro forte dipendenza (anche) dalle dimensioni dell’economia cinese e dalla buona volontà dei loro partner e fornitori cinesi dell’alleanza. La batteria della EQS, la nuova ammiraglia della Mercedes, è prodotta in Cina. Dieci anni fa, questo era semplicemente fuori questione. Proprio come all’epoca non si pensava che due marchi automobilistici cinesi (BAIC e Geely) avessero insieme poco meno del 20 percento delle azioni Mercedes-Benz nel loro portafoglio, quindi hanno un grosso dito nella torta a Stoccarda. Ogni giorno sta diventando chiaro che sono i cinesi a decidere il futuro dei marchi automobilistici tedeschi, e quindi dell’intera industria automobilistica europea. Per quanto questo non sia già il caso.

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